兩年前，理想汽車憑借一套增程系統(tǒng)開辟市場，把被業(yè)內(nèi)看作“過渡技術(shù)”的增程方案轉(zhuǎn)化為熱銷產(chǎn)品。L系列車型憑借著冰箱、彩電、能加油的務(wù)實組合，迅速吸引大量家庭用戶達成購車意向。理想汽車也隨之成為“新勢力”中首家實現(xiàn)年度盈利的車企。
增程技術(shù)一度成為新能源汽車市場主流趨勢，純電與增程的技術(shù)路線選擇也成為業(yè)內(nèi)爭論焦點。
受到市場追捧，增程技術(shù)轉(zhuǎn)瞬迅速成為熱門賽道。問界、嵐圖、深藍等近十家車企紛紛布局并推出相應(yīng)產(chǎn)品。其中問界幾款爆款車型的熱賣也為增程技術(shù)的成功增添新的案例。
情況在今年年中開始出現(xiàn)轉(zhuǎn)變，增程車的銷量走向下坡路。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025年6月起，增程式車型的批發(fā)占比連續(xù)五個月下滑。10月批發(fā)銷量12.1萬輛，同比下降1.9%，零售跌幅更大，達7.7%。
更值得注意的是，在“新勢力”品牌中，純電與增程的銷量結(jié)構(gòu)發(fā)生改變。從2024的49%比51%，變?yōu)槿缃竦?4%比26%。增程車正在失去它曾牢牢占據(jù)的市場主流地位。
這一變化并非突如其來。純電動車的續(xù)航、充電便利性和成本結(jié)構(gòu)，在過去幾年里迅速改善，逐步壓縮了增程車的生存空間。
五年前，純電動車的平均續(xù)航還在400公里左右徘徊，如今這一數(shù)字已突破500公里，部分主流車型甚至超過700公里。同時，充電樁的數(shù)量和功率也在快速提升，節(jié)假日高速服務(wù)區(qū)的“排隊充電”現(xiàn)象已有所緩解。電池成本的下降，則進一步削弱了增程車在價格上的相對優(yōu)勢。
在中國汽車流通協(xié)會專家委員李顏偉看來，增程車銷量下滑是市場的自然選擇。增程車在日常通勤場景中，絕大多數(shù)出行需求均可通過純電模式滿足，城區(qū)內(nèi)數(shù)十公里的往返行程幾乎完全依賴電力驅(qū)動，增程器往往一周都難以啟用一次。隨著超充站網(wǎng)絡(luò)密度成倍提升，用戶對低頻燃油使用場景下的額外成本接受度顯著下降。
更關(guān)鍵的是，消費者對增程車型的理解也在發(fā)生變化。早期，它被視為緩解續(xù)航焦慮的理想方案。但實際使用中，多數(shù)車主對高速長途行駛的需求頻次較低，這使他們逐漸意識到，為增程車的功能冗余付出額外成本并不經(jīng)濟。
當(dāng)純電動車的使用體驗越來越接近傳統(tǒng)燃油車，大量基于800V高壓平臺的新車型，十余分鐘即可補充超過50%電量，同時維護成本顯著低于增程車型，且購車價格更具市場競爭力，消費者對增程車的依賴自然減弱。
更有車主反映，增程車存在電池衰減快、維護成本高、二手殘值低等問題。小容量電池因頻繁充放電循環(huán)，使用年限較長后續(xù)航能力易衰減；增程車需同時維護發(fā)動機與電驅(qū)系統(tǒng)，年均維護成本高于純電動車；二手車市場普遍按混合動力車型估值標(biāo)準(zhǔn)折價處理，導(dǎo)致其殘值率顯著低于同級別燃油車，整體使用體驗不及預(yù)期。
還有車主告訴界面新聞，除上述問題外，增程車饋電狀態(tài)的動力衰減顯著。電池電量一旦低于維持線，電機輸出即被限功率，深踩油門仍加速乏力，這種情況大多發(fā)生在長途高速行駛狀態(tài)下。
一位“新勢力”門店銷售人員也向界面新聞證實，增程車電量掉到個位數(shù)后，確實會出現(xiàn)上述情況，由于增程器需要給電池補電，電量越低，動力越受限。不少消費者得知這一情況后，無奈地放棄了購買意向。
為了提升使用體驗，增程技術(shù)本身也在發(fā)生改變。越來越多新車采用“大電池+小油箱”的組合。例如，智己LS6增程版采用66kWh電池，續(xù)航達450km，零跑D19采用80.3kWh電池，續(xù)航突破500km，電池容量甚至超越了同級別的純電動車。
李顏偉告訴界面新聞，增程車目前主要集中在中大型SUV細分市場，售價較高。由于電池近兩年的成本也降了很多，所以綜合車價、車型與定位等因素看，這些新款增程車還能維持一定的成本優(yōu)勢。
他同時表示，當(dāng)前超充功能已成為增程技術(shù)的重要發(fā)展方向。為響應(yīng)這一趨勢，多家車企在新款增程車型中引入800V高壓平臺及5C及以上超充技術(shù)，以此解決大電池增程車充電慢的痛點。
這些改進雖然讓增程車純電行駛里程更長，卻也讓它失去“小電池+低成本”的舊優(yōu)勢。隨著電池容量擴大，車輛重量與價格同步增長，原本以降低用電池成本為核心的思路逐漸演變?yōu)樵诩冸婒?qū)動系統(tǒng)中集成發(fā)電裝置，其技術(shù)邏輯日益趨近于純電動車。
行業(yè)內(nèi)部也存在分歧。支持者認為，大電池能提升純電體驗，小油箱解決低頻長途需求，是更經(jīng)濟的選擇。反對者則指出，這種設(shè)計導(dǎo)致資源浪費，增加不必要的碳排放。
深藍汽車董事長鄧承浩明確表示：“我不建議一味地把電池越做越大，天天背個增程器跑來跑去真的是浪費的。”而乘聯(lián)會秘書長崔東樹的則認為，大電池能夠提升消費者的駕乘體驗，但并非所有增程式混動車型都要配備大電池，應(yīng)當(dāng)在考慮性價比的基礎(chǔ)上，在中高端車型上配備大電池。
爭議背后，車企的應(yīng)對路徑開始分化。理想汽車已開始加快純電布局，2025年9月，其純電動車型銷量占比已接近兩成。相比之下，部分仍高度依賴增程的品牌，則在銷量結(jié)構(gòu)上顯得更為被動。