特斯拉FSD入華后會大殺四方，讓中國的自動駕駛產(chǎn)業(yè)毫無招架之力嗎？新能源汽車的滲透率能有多高？在日前舉辦的2024上海國際低碳智慧出行展覽會（GSA 2024）同期，多場高峰論壇精彩紛呈，圍繞智能汽車算力、人工智能降碳、汽車供應(yīng)鏈趨勢等細分領(lǐng)域，諸多行業(yè)大咖就熱點話題進行了深入探討，帶來許多犀利且富有建設(shè)性的觀點。
FSD將至：
難以模仿，仍需追趕
特斯拉計劃于8月8日發(fā)布的Robotaxi，以及即將入華的FSD（Full Self Driving全自動駕駛），是近期智能駕駛行業(yè)最為熱議的話題。在6月5日召開的GTIC 2024中國智能汽車算力峰會上，多位發(fā)言嘉賓也把目光聚焦在即將到來的“鯰魚”——特斯拉FSD。
“我們認為特斯拉FSD是一種門檻極高的可擴展能力。”輝羲智能聯(lián)合創(chuàng)始人章健勇表示，“特斯拉領(lǐng)先的原因在于已構(gòu)建全閉環(huán)、自成長的AI數(shù)據(jù)體系。無論是從自研芯片、數(shù)據(jù)、訓練還是算法來看，我們不能照搬特斯拉的模式來實現(xiàn)自動駕駛。”
特斯拉與國內(nèi)車企差距
信息來源：輝羲智能
需要追趕的領(lǐng)域有很多。例如，在芯片領(lǐng)域，聯(lián)想集團高級總監(jiān)武亞強表示，英偉達Thor平臺是目前唯一有機會實現(xiàn)純車端大模型和智能體的平臺；在智駕方案領(lǐng)域，商湯絕影智能駕駛方案總監(jiān)趙祥磊認為，目前國內(nèi)基于模型感知和模型規(guī)控的兩段式方案，容易造成信息傳遞的丟失和誤差，存在性能上限瓶頸，需要向具備統(tǒng)一感知決策規(guī)劃能力的端到端方案演進。
此外，成本壓力也不容忽視。章健勇表示，高階智駕的研發(fā)壓力在于項目的不可擴展。例如，傳感器配置變更、攝像頭/安裝位置變更、多家軟件模塊合作、多車型少銷量、量產(chǎn)時間要求，每個項目幾乎需要投入線性倍增的資源，對時間、費用、人力都提出了更高的要求。
由此，在多位與會嘉賓看來，F(xiàn)SD“鯰魚”的到來，不僅要求車企在技術(shù)方面追趕，還要在量產(chǎn)方面面對成本壓力。當下，智能化加速、AI 算法革新、產(chǎn)業(yè)鏈自主可控三浪疊加，智能駕駛行業(yè)過去依賴“重投入卷出新高度”的模式已難以為繼，只有產(chǎn)業(yè)鏈通力合作，實現(xiàn)芯片、算法、系統(tǒng)的協(xié)同設(shè)計，實現(xiàn)可持續(xù)的自我增益閉環(huán)，才能打造出中國的FSD。
新能源汽車：
需要警惕多個隱憂
新能源汽車是本屆低碳智慧出行博覽會的主角。不過，對于如今站上銷量與輿論兩重高地的新能源汽車，不少行業(yè)專家在博覽會同期舉辦的2024汽車電動化創(chuàng)新技術(shù)高峰論壇上，闡述了各自的冷靜思考。
首先，多位與會專家均有一項共識，即中國汽車市場早已步入存量競爭階段，這在宏觀層面上就壓制了中國新能源汽車的銷量上限。中國汽車技術(shù)研究中心（以下簡稱“中汽中心”）資深首席專家黃永和指出，盡管根據(jù)中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)，2023年中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破3000萬輛，但實際上剔除出口數(shù)量后的數(shù)據(jù)更貼近實際。“去年公安部披露的新車注冊量是2456萬輛，但其中包含大量的二手車出口，部分國產(chǎn)新車上牌后立即銷戶，以二手車形式平行出口海外，所以2456萬輛新車的數(shù)據(jù)仍不準確，需要進一步詳細分析。”無獨有偶，上海交通大學智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車創(chuàng)新中心首席研究員殷承良也持有類似觀點，他認為國內(nèi)汽車市場總體容量會維持在2500萬輛左右，隨著未來人口下降，國內(nèi)汽車市場在總量上不會有更多空間。
擁有明確上限的存量市場，是導致當前整個汽車行業(yè)激烈內(nèi)卷的核心原因。內(nèi)卷帶來了全新的技術(shù)與評判標準，也為汽車行業(yè)埋下了不少值得關(guān)注的隱患。
在新技術(shù)層面，目前新能源汽車圍繞降本、輕量化、規(guī)模化量產(chǎn)應(yīng)用了大量新技術(shù)，例如一體化壓鑄、多合一電機技術(shù)等。然而，汽車后市場還沒有完全跟上整車廠的步伐。當售后階段消費者需要維修汽車，這些應(yīng)用新技術(shù)的集成化零部件會導致更大的修理難度與更高的修理成本，會給消費者帶來高昂的修理費用、保險費用等負擔。
在評判標準方面，當前在市場因素的導向下，對汽車企業(yè)價值的衡量標準嚴重傾向銷量和規(guī)模因素，大量企業(yè)因此或主動或被動地加入了價格戰(zhàn)的行列，導致行業(yè)生態(tài)惡化。“汽車產(chǎn)業(yè)是國家的支柱產(chǎn)業(yè)，由誰去支撐？利潤來源在哪里？這些問題非常重要。”黃永和指出，“現(xiàn)在新能源汽車不賺錢，有利潤空間的燃油車市場份額快速萎縮，甚至汽車供應(yīng)鏈都已處在盈虧平衡的邊緣，這會導致看重長期發(fā)展的產(chǎn)業(yè)資本撤出汽車產(chǎn)業(yè)，追求套利的金融資本涌入并加劇內(nèi)卷。長遠來看，可能會出現(xiàn)非常不利于國家整體經(jīng)濟形勢的問題。”因此，黃永和認為，未來對于汽車企業(yè)價值的評判，要增加發(fā)展前景、盈利能力、研發(fā)能力、品牌議價能力等因素。
此外，從市場結(jié)構(gòu)來看，盡管目前混動車型在新能源汽車中占據(jù)了非常高的市場占有率，但長遠來看，純電動汽車將成為主流。造成這一變化的主要因素有未來潛在的國家對新能源汽車的補貼退坡，以及全固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用。“預(yù)計到2030年，純電動汽車仍將是主流技術(shù)路線，占到新能源汽車80%的市場份額，燃料電池汽車有可能達到十萬輛級的規(guī)模。”黃永和表示